保险势力发力汽配供应链,做局者与旁观者有什么不同看法?

2018-01-07 16:18:00

 作为后市场不可忽略的重要势力,当几家大保险公司制定游戏规则,又纷纷投资建立自己的事故车配件供应链时,从旁观者角度来看,这条路会更高效吗?

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从大多数从业者的视角来看,2017年的汽车后市场稍显沉寂,少了步步为营的沉稳,多了裹足不前的踟蹰。另一方面,主机厂、电商平台、保险公司等几大势力的高调进入和加速布局,也给传统玩家带来了新的焦虑。

一个集中式的现象是,2017年年末,各大势力纷纷选择汽配供应链作为新的突破口,或兼并重组,或开疆辟土,意欲撕裂并重建汽车后市场的原有秩序。这其中,作为后市场实际买单方的保险公司,不仅仅带来了新的平台,还携带着大量的资本。人保旗下的邦邦汽服和4亿人民币的首轮投资,对市场而言更像是一剂猛药。

对于保险公司的入局,车件儿CEO于金彬认为这一现象并不奇怪:“每家保险公司针对配件都有一个内网系统,无非是这套系统会不会独立成公司社会化运营。”车件儿是平安产险在2016年推出的汽配供应链平台,据称单月交易额已突破亿元。

当然,无论是车件儿还是邦邦汽服,一句“独立公司社会化运营”远不能概括保险公司在汽配供应链上的真实诉求和目的。

真实诉求

于金彬总结了保险公司在车险领域的几大痛点:

1、车险费率改革后,保费增长速度跟不上理赔增长速度,综合成本率居高不下,好一点的在96%-97%,更多企业超过100%,整个行业处于亏损状态;

2、市场上不存在一家汽配供应链巨头来满足保险公司的需求;

3、汽配市场杂乱无章,保险公司希望通过规范化的配件标准,提升客户服务满意度。

在理赔费用上,汽配费用、人伤费用和工时费用各占三分之一。大型保险公司一年的保险理赔数额动辄上千亿元,分摊到汽配上的费用是一个不小的数目。

于金彬认为,虽然保险公司是定损方,但在实际操作中,维修厂除了作为维修实施者,还扮演着配件采购者的角色。“维修厂仍具有很大的话语权。”

“如果配件价格不准,或者没能及时抓取配件价格动态变化信息,成本就居高不下。保险公司最大的诉求之一,就是获取市场上不同品质配件的实时价格水平。”

但也有业内人士认为汽配供应链并非保险公司的当务之急。集百佳电子商务(上海)有限公司创始人兼CEO杨非表示,汽配供应链成本不是保险公司亏损的根本原因,“关键在于理赔上的各个环节都在分国家的钱,扩大理赔数额、报假案等现象,不是自建一个汽配供应链能解决的。”

“核心在于定损。像各大保险公司与CCCIS的合作,这是第一步。”去年平安与CCCIS达成合作之后,超过50%的市场份额已经被CCCIS覆盖,据消息称,人保与CCCIS的合作也在走内部流程,完成后将覆盖超过70%的市场份额。

对于车件儿和邦邦汽服,杨非认为保险公司在“做尝试”。他承认,这个市场需要保险公司去改革,但首先要解决定损问题,后面才是配件问题。

需求难题

无论尝试与否,保险公司入局汽配供应链已成事实。去年9月份AC汽车接触于金彬,彼时车件儿运营模式已经从1.0阶段走向2.0阶段,试错和调整的步伐一直没有停止过。

但一些行业共性问题仍然绕不开。

杨非提到了集百佳面临的现实:“我们只有少数维修厂客户,为什么?因为需求不足,维修厂还是习惯于从汽配城拿货。”集百佳是一个针对经销商集团售后维修零部件的采购需求,提供服务与交易的电商平台。

于金彬也认为,需要稳定的供给和需求,才能做好平台。“保险公司的需求看上去是确定的,但又是不确定的。因为保险公司和修理厂的博弈关系很复杂,需求也不见得是多么可靠。”

从车件儿的角度来看,最好的路径还是通过优质的配件,来服务于市场。一方面,车件儿在重点推NSF认证件;另一方面,又推出了“车件优品”优选认证配件。

在配件品质上,车件儿定义了标准的品质,包括:原厂流通件、配套厂品牌件、售后品牌件、认证配件、再制造件、拆车回用件六大类品质,并印刷了一万份海报,全国张贴宣传。用这种地推型的方式向维修厂作推广。

但杨非提到了很现实性的问题,无论最后是谁买单,一旦需求无法消耗保险公司的认证配件,这些配件的囤货带来的账期和仓储费用,压力将非常大。

从这个角度来看,保险公司提高汽配供应链效率,降低供应链成本是一方面,如何通过标准和体系的建立,吸纳更多维修厂的需求,或许更为迫切。

这是一场相互筛选和淘汰的游戏。

平安产险总部车意理赔部经理陆刚曾在AC汽车主办的“2016中国汽车后市场连锁发展论坛”上表示,根据保险公司的预测,保险公司未来的服务网络所需的维修厂是3万家。杨非也认为,事故车专修连锁是未来市场的主流,一站式维修厂在中国的可能性不大。

事实上,人保很早就在重庆与维修企业合作推出“人保车管家”,平安面向维修企业推出授权的“车主服务中心”。当市场上的维修厂经历了保险公司标准化的筛选过后,对于保险公司旗下的汽配供应链平台而言,需求可能不再是大问题。

行业共建

现阶段,车件儿和邦邦汽服仍然要面对原有的利益链条,与维修厂进行博弈与合作。另一个问题也很明显,杨非提出,“中国这么多保险公司,不可能一家做一个汽配供应链平台。”

事实上,于金彬并不排斥合作:“单凭一家很难,联合起来可能是一条路。行业共建,共同投资一个配件平台,不要各家玩各家的,也可能是一个大的方向。”

杨非认为这样的可能性很低:“国企之间很难推动,另外他们都是竞争关系。”

但于金彬持另一种观点,从一个细节出发:过去,保险公司只有在北京,在保监会主持的会议下,才会见面;近两年,保险公司之间的主动沟通多了起来。

以“透明修车”为例,2016年几家保险公司聚集在一起,启动了“透明修车”项目,随后平安、太保也相继加入。不论是头部企业还是后端企业,合作并非天方夜谭。

“透明修车”项目提出了配件直供模式,由保险公司直接采购配件,给修理厂供货,以实现保险公司对于配件质量和成本的有效控制。通过透明修车项目,保险公司之间汽配供应链的打通似乎水到渠成。

事实上,于金彬透露,车件儿已经与部分小型保险公司进行接触,同时,“已经谈成了潜在的合作。”

除此之外,于金彬提出了另一个设想:“如果前五的保险公司资源聚集在一起,全部推广认证配件,在一个区域扶持1-2家龙头配件商,在全车件领域形成上市公司,汽配市场高度碎片化和分散化的顽疾将被打破。”

一个集中式和标准化的市场,是各家保险公司都乐于看见的。在有序状态下的竞争,总好过无序状态下的持续失血。


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